О городском транспорте. Москва. 2012.

[qkowlew]

там поставлена задача
тут я собрал то, что подумал и сформулировал
Обсуждаемо.

---

Постановка задачи

Машин в Москве избыток? Безусловно! Как изменить ситуацию - без строительства дорог и сужения и без того узких тротуаров? Как отделять тех, кому надо, от тех, кому не обязательно? По каким критериям - и как их реализовывать на практике? Кто будет реализовывать - пусть в пределах одной Москвы и МО? Кто будет проверять? Что делать с теми, кто упрётся рогом?..

И это только "верхняя плёнка" проблемы - а есть ещё экономические интересы дилеров, например. Рабочие места авторемонтов и продажи запчастей. Заправки...

Как бы отступление

Решение не принимается в вакууме. Мы имеем сейчас мерзкую ситуацию в значительной мере потому, что в течение 70 лет транспорт в Москве строился как приоритетно общественный, а дороги и прочая инфраструктура (заправки, например) определялась этой же схемой.

Наибольшие препятствия для грамотного изменения инфраструктуры составляют:

1. Отношения собственности на землю и сооружения в пределах города, в том числе коррупционная составляющая оных.
2. Отсутствие полноценной структуры власти, способной планировать и принимать именно инфраструктурные решения и эффективно запрещать заведомо ложные сдвиги. В том числе - экспертов соответствующей квалификации на соответтствующих местах.
3. Малая эффективность механизма обратной связи в системе власти, который бы позволил бы хотя бы принимать решения на уровне "люди просят здесь остановку - так сделаем же её". Подчеркну - какие-то механизмы есть и даже работают. Но реальная обратная связь очень легко спотыкается о личные интересы конкретного чиновника и-или бизнесмена.

Избыточно ли машин в Москве?

• Если считать по ныне существующим площадям допустимых парковок - то заведомо избыточное количество. Причину этого я изложил в комменте.
• Если считать по тому, какова интенсивность ПРОДАЖ машин и желания хомячков их иметь - их заведомо недостаточное количество для удовлетворения комфортных и статусных потребностей этих людей.

Кто перемещается по Москве?

Центр Москвы - это, в массе своей, 4 типа людей:

1. Офисные работники как таковые.
2. Посетители офисов, те кто взаимодействуют с офисными работниками.
3. Обслуга офисов и их сиюминутных потребностей.
4. Строительство новых офисов, ремонт и переделка старых.

Описанные ниже в 7 пункте меры воздействуют на первые два типа, состояние 3 и 4 типов меняется пунктом 6 ниже. Масса второго типа уменьшается пунктом 4 ниже.

Что перемещается по Москве?

Логистика грузовой части перевозок мне лично понятна намного хуже, поэтому я здесь её подробно не рассматриваю, просто выделив её в пункт 5.

Что из этого следует?

Задача в целом раскладывается на ТРИ ключевых составляющих:

1. Проблема текущей малой реорганизации пространства города в текущей ситуации без революционных решений формата "всё отнять и поделить". Наличие постоянно принимаемых тактических решений и проблема соответствия их стратегии.

   Пример таких весьма серьёзных, масштабных действий - снос газонов ради парковок буквально по всем районам (сейчас наблюдаю у себя по ул. Адмирала Макарова).

2. Смена НАПРАВЛЕНИЯ РОСТА потребностей людей на такие, которые лучше соответствуют потребностям города как системы, как структуры. Информационно-пропагандистская, законодательно-экономическая деятельность.

   Пример тактического экономического решения из этого спектра - установить "плату за комфорт": Легковая машина платит за каждый въезд в черту города 200 рублей (сумма условна) за каждое свободное пассажирское место в оной.

3. Собственно стратегия реорганизации инфраструктуры города.

Собственно стратегия

Пересадить с машин на общественный транспорт

Экономическое давление, стратификация по деньгам и комфорту.

1. Введение явной иерархии муниципального общественного транспорта по ценам и комфорту. Должно возникнуть не менее 4-х уровней комфорта:

1. Метро, нынешние стандартные автобусы/троллейбусы/трамваи - нижний уровень комфорта, цена на поездку (в идеале) должна стать РАВНА НУЛЮ, все пропускные пункты и вся продажа билетов упразднены. Посадка и высадка должны быть возвращены в "советское" состояние. На основе опыта некоторых небольших городов, где так сделано было. Всё равно на данный момент эта часть транспорта Москвы - дотационна как и всегда была.
2. "маршрутки" - на данный момент наиболее востребованный вид общественного транспорта, "заполняющий" собой все маршрутные дыры города. Цена на него сохраняется, все "коммерческие перевозчики" сохраняются в этом сегменте как они есть. С ценами какие они и есть.
3. "VIP маршрутки" - заказной и наполовину заказной транспорт, ориентированный на доставку малого (от 1 человека до 70% заполнения ТС) числа людей. В отличие от 1.4. - статус по ПДД "общественный транспорт". В отличие от 1.2. - не обязан сажать кого угодно (но имеет право сажать любого с абонементном!). Цена поездки - вчетверо выше нынешней маршрутки, при этом НОРМОЙ должен быть "абонемент как на электричку". Имеет право менять маршрут ("завезти туда человека А").
4. "Такси" - в отличие от предыдущих трёх, НЕ имеет статуса "общественный транспорт" по ПДД

Повышение транспортной связности города

2. Повышение транспортной связности города, ныне совершенно устрашающей тем, что "из точки А в точку Б ведёт 8 путей, но все они проходят через одну точку Ж". Причём построенные за последние годы конструкции типа ТТК и изменение МКАД ухудшили ранее явно преимущественное положение пешеходов и велосипедистов, лазающих там, где никто не ездит.

1. Волевое решение по перепланировке ВСЕХ имеющихся в Москве закрытых промзон вопреки имеющимся сейчас стандартным схемам "завод-владелец продался, организация перестраивает промзону как получится, а подъездные пути как были".
2. Изменение требований по землеотводу и строительству на такие, которые вынудят владельцев земли обеспечить проезд и проход пешеходов через территорию сверх некоторого размера. В частности, владелец офисного комплекса из более чем 1 здания не может запретить проход или проезд ЛЮБЫМ способом между зданиями.
3. Обязательное установление правила, по которому между территориями двух владельцев должен быть пеший проход, а не "стыковка двух заборов так чтобы всем обходить два километра". В некоторых районах (ул. Донская - метро Шаболовская) внесение изменений в терриитории радикально уменьшит число желающих ехать час по пробкам то расстояние, что проходится 5 минут пешком. Установить обязательные сроки исполнения.
4. Построение подмосковных ДЕПО для всех жд (начинать сейчас) и метрополитена (делать по мере выхода за пределы МКАД соотв веток, на некоторых направлениях начинать сейчас), в пределах города остаются только малые по размерам ремонтные сегменты.
5. Реорганизация погрузочно-разгрузочных структур жд

Снижение нагрузки на центрально расположенные вокзалы

3. Децентрализация "конечной остановки" для поездов дальнего следования:

Сделать обязательные +1 или +2 остановки поездов дальнего следования при подъезде к Москве на каждом направлении на минимальном расстоянии от МКАД.

1. одна остановка - в "спальных районах", непосредственно у метро, ни в коем случае не у конечных станций. При удачном раскладе это снизит нагрузку на центральные вокзалы и улучшит комфорт перемещения тех, кому не придётся ехать потом от вокзала до своего дома, который он видел, проезжая мимо него час назад.
2. одна остановка - в непосредственной близости от близлежащих аэропортов.
3. тарифное расстояние от этих станций до следующей, в самом деле "дальней станции" (Владимир, например) должно быть вчетверо меньше реального. То есть цены на билеты Нижний-Владимир, Нижний-Новогиреево, Нижний-Москва должны соотноситься примерно как 1/1.1/2, а не 1/1.9/2, как формально по километражу.
4. Время стоянки на этих остановках сделать сначала 5 минут, в дальнейшем по результатам - или увеличивать его, или уменьшать.
5. организация или использование именно у этих точек-станций автостоянок с очень существенными (50% и более) скидками для тех, кто показал билет от или до соотв. станции или билет на самолёт. Если показываешь второй билет на те же даты - то скидка увеличивается (ты получаешь бонус за то, что твоя машина будет использоваться в черте города не для одной твоей попы)

Минус решения - ломка графика движения многих поездов, что в этих точках наименее критично (поезда внутри города едут ОЧЕНЬ медленно), но может стать камнем преткновения.

Замечу, что во многих более мелких городах такие остановки "для сателлитов" есть - например, Лянгасово в Кирове. И без тарифных бонусов.

Выдавливание офисной деятельности в информационно-виртуальную сферу

4. Законодательное и информационное давление.

1. Уменьшение, сведение к нулю бумажной части деятельности, перевод "в электронную форму" всех видов деятельности, вопреки имеющемуся чиновному сопротивлению.

   Для этого - введение дополнительных критериев работы ВСЯКОГО чиновника, например: ЕСЛИ ((число бумажных документов, подписанных чиновником за последний месяц, на 10% менее числа бумажных документов, подписанных за предыдущий месяц) И (процент электронных документов, подписанных ЭЦП чиновника, среди всех подписанных им документов, ВОЗРОС на 10%)) ТО (чиновник получает "инновационную премию"). Совсем кратко - если чиновник подписал меньше бумажных и больше цифровых документов, получает бабло.

На это же работает пункт 7 ниже.

Изменение грузовой логистики

5. Введение дополнительных требований по логистике к организациям, у которых перевозки грузов не "на своих двоих" составляют существенную часть деятельности. Не могу внятно сформулировать, ибо недостаточно ориентируюсь в вопросе. Результатом введения таковых должно стать вытеснение складов "на ступеньку дальше" по радиусу из Москвы.

Уменьшение перемещений существенной части работников дом-работа

6. Фактическая легализация (на данный момент это объективно существует в строительстве - житие джамшудов в вагончиках, а также дворники в подвалах) и введение в обиход понятия "обслуга и желающие работники живут в том же здании" и создание офисно-жилых комплексов, в которых имеется "основная офисная часть", парадные лестницы и "обслуживающая часть", чёрные лестницы. При этом не исключён вариант проектирования "жилой зоны для всех уровней работников". Делается прежде всего ради минимизации трафика обслуживающего персонала.

1. Введение явных льгот тем, что соглашается "жить у рабочего места".
2. Особый статус "квартир работников комплекса", жильё фактически сдаётся внаём работнику, цена найма должна быть по крайней мере вдвое ниже типичной рыночной.
3. Для квартир обслуги - цена найма должна быть совершенно символическая.

Изменение представлений о комфорте

О комфорте рабочего места и правилах работы офисного работника.

7. Пропаганда (СМИ, произведения искусства) сдвига представлений о комфорте рабочего места офисного человека, управленца, менеджера. В пару к 6-ому пункту, обеспечивающему часть условий для этого - прессинг в направлении "если уж ты работаешь как следует, и тебе дорого время - удобнее всего или работать там где живёшь, или жить там где работаещь. И это НЕ зазорно."

Ибо всякий мелкий менеджер, которого удалось выдавить в онлайн работу и житьё в служебной квартире при офисе - это минус его машина на улице и минус его опоздания на работу "из-за пробок" и минус потери времени на дорогу.

1. "Всё, что ты можешь решить в онлайне и по телефону - следует решать в онлайне и по телефону". Если ты мог, но не сумел чего-то решить в онлайне - твоя работа должна оцениваться ниже.
2. "Всё, что решено, должно попадать в корпоративную систему документооборота, и электронная форма всегда предпочтительнее бумажной"

Альтернативное предложение транспорта гражданам

В летний период - организация "летучего проката велосипедов, самокатов" по примерной схеме:

1. имеется машинка-перевозка велосипедов, которая по наполнению оной выдвигается в место, где великов не хватает.
2. всякий гражданин заранее сдаёт в залог некую разумную сумму и получает "абонемент на аренду велосипеда".
3. всякий гражданин, обладающий таким абонементом, видя перевозку с велосипедами, может обменять "абонемент" на велосипед или наоборот.
4. повреждённый велосипед может быть сдан без получения обратно абонемента (если повреждения очевидно велики), или получение абонемента оплачивается по обоюдному соглашению гражданина и оператора пункта проката.
5. помимо собственно велосипедов, в аренду также могут даваться шлем, перчатки, наколенники и тому подобные элементы.
6. по результатам первого лета делается вывод о целесообразности дальнейшего расширения данного сектора.

---

Яковлев Сергей. Записано и опубликовано просто чтобы не забыть. Public Domain.

Comments

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

Не. Последняя фраза плохо прицепилась.
У меня колеблется восприятие твоих предложений.
На сейчас мне кажется что:
4 и частично 6 и 7 пункты направлены на будущее. Если идея 6 и 7 пунктов, чтобы отмерла сама идея "ездить на работу", то это стратегически правильный путь. Если идея в том, чтобы сейчас убрать с дороги часть офисного планктона - это ничего не даст. Почему - далее.

Из твоих предложений 1, 2, 3, частично 6 и 7 и последний пункты - служат быстрому уменьшению загруженности города.
Увы, любая такая мера тут же выгоняет на улицы тех кто раньше боялся пробок. Пределом автомобилизации является 1 машина на одного водителя если он может себе позволить хоть что-то самодвижущееся.
Единственным системным сдерживающим фактором являются пробки. Любая мера улучшающая ситуации с пробками - моментально компенсируется отложенным спросом на автомобили. В скученном городе ехать в личном пузыре 4 квадратных метра - роскошь к которой все будут стремиться.
Административные действия должны быть направлены на ущемление интересов автомобилистов, при защите интересов общественного транспорта. Т.е. - автомобилисты продолжают в комфорте стоять в пробках, а менее комфортный ОТ - едет. У нас пока не соблюдается из-за неэффективности гайцов и чудовищного дорожного планирования.
Текущие пробки в Москве неразрешимы при условии что за рулем - человек.
Но львиная доля проблем пропадает при роботизации. Само противоречие автомобиль-пешеход исчезнет.
Для англочитающих - набор прекрасных футуристических эссе на тему автороботизации. Слегка наивных, но иллюстрирующих масштаб грядущих изменений.

http://www.templetons.com/brad/robocars/robot-cars.html

От себя сформулирую некоторые последствия для городской среды.
Цель тотальной роботизации -
1. Полное исключение травматичных столкновений.
2. Оптимизация маршрутизации всего трафика.

Заметим, что роботизация будет идти одновременно с электрификацией автопарка, что немаловажно для городской среды и вообще культуры автомобилизма.
Электромобиль - более тихий. механически более простой.
Электромобиль который не будет попадать в аварии может быть сделан почти из чего угодно - пластик (да хоть папье-маше или ткань) вместо металла для корпуса.
Осветительная аппаратура не нужна, окна - опциональны.
В пределе - массовое городское индивидуальное средство быстрого передвижения, это одноместный электромотоцикл с ложементом под колпаком простой аэродинамической формы. Такой девайс будет иметь стандартные крепления, которые позволят "состегивать" несколько таких машин в двух-пяти местные при желании.
С другой стороны - пижоны смогут ездить на пепелацах вообще любой формы - появится индивидуальный дизайн автомобиля, для тех котому аэродинамика, и цена не так важны.

При этом - При тотальной роботизации все автодороги становятся пешеходными и велосипедными зонами. мкад идущий на крейсерской скорости можно будет переходить поперек в любом месте. Львиная доля дорожной инфраструктуры станет не нужна. Светофоры, разметка, отбойники, разделители, противошумовые щиты - не нужны. Освещение нужно только для пешеходов.

С другой стороны - психологически, отсутствие акта вождения и возможность вызвать себе в любой момент авторобота уменьшит свообще ценность владения автомобилем. Их будет выгодно арендовать, пользоваться по абонементу и т.п.

И все это начнет происходить очень скоро. 10-15 лет. У автопрома (который рискует сгинуть) уже почти не осталось возможностей сдержать этот процесс. Машины-роботы уже ездят по дорогам общего пользования, причем оборудование которое делает их автономными - это навеска на серийные машины. При запуске в серию - модернизация всего имеющегося автопарка будет сравнима с установкой дополнительной сигнализации или аудиосистемы. Создание общегородской диспетчерской - сравнима с развертыванием общегородской сети сотовой связи....

[qkowlew.livejournal.com]

ХХХХаааа!

Ещё раз.
Есть системная проблема.

Ты "работаешь" с однокаскадной обратной связью (которая в самом деле есть) пробки - решение "садиться в автомобиль или не садиться". И все решения формата "ущемить автомобилистов" - это именно внутрикаскадная связь, непосредственная.

Я же как раз озадачился тем, какими "петлями" можно накрыть сразу несколько взаимосвязанных явлений и проблем.

Не "решить проблему пробок"! А существенно улучшить транспортную ситуацию по НЕСКОЛЬКИМ направлениям, учитывая будущие изменения, но ни в коем случае не считая, что раз они произойдут - значит делать щас ничего не надо.

Ещё раз подчеркну:
1. описанному тобой идеально роботизированному транспорту БУДУТ МЕШАТЬ и те же промзоны, и то же отсутствие "межевых проездов", и вокзальная централизация.
2. Вне зависимости от того, на чём едет "непешеход" - он ПРЕВРАЩАЕТСЯ в пешехода неизбежно. Это тот параметр, который в своих построениях и ты учитываешь весьма неполно.

Альтернатива превращению непешехода в пешехода (и то сильно не полная!) - разве что в "Minority report" показана хотя бы остроумно. Там транспортное средство паркуется в окно квартиры и офиса, и это есть радикальное решение проблемы парковки основной массы машин.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

Да мне твои меры нравятся, даже очень нравятся просто в реальном мире роботизация и виртуализация офиной работы случится быстрее, чем то что ты предлагаешь. Разве что у нас что-то вроде Грузинского сценария произойдет.
По сравнению с предложениями Каца и совсем глобальными вариантами твои предложения где-то посередине.
Уже достаточно дорого, чтобы было необходимо участие государства, но при этом уже достаточно стратегично, чтобы не было быстрого заметного эффекта.
Этот дуплет делает предложения очень непривлекательными для властей. Дорого и непопулизм.
Но я готов поддерживать практически любые ущемления прав автомобилистов. Выделенные полосы, ограничения парковки - вот со вчерашнего числа - поглядим, что изменится.
Асфальт опять же в прошлом году хорошо переложили и сейчас продолжают. За зиму не сошел, меняют создавая минимум неудобств. Но пешеходам от этого ни тепло ни холодно.


по отдельным пунктам.

1. Будут мешать да. Но когда тебя везут, пусть и не оптимальным путем, а ты можешь читать, писать, кино смотреть, это становится не так критично. Это не потерянное время.

2. Вот это не понял. Ну превращается он в пешехода. Либо гуляет, либо как можно ближе к точке назначения. И что? Особенно смутил переход к проблеме парковки. В случае роботов - робот тебя высадил, а дальше поехал либо по делам, либо таксовать, либо сам себя сдал в автоматическую парковку, откуда ты его вызовешь, когда понадобится ехать опять.

[toman-k.livejournal.com]

> 2. Вот это не понял. Ну превращается он в пешехода. Либо гуляет, либо как можно ближе к точке назначения. И что?

Как что? Всё равно никуда не девается требование, что город должен быть дружественным для пешехода, т.е. не требовать от него безумных кругалей. То, что можно доехать в обход на роботакси до любого подъезда, вовсе не заменяет. Человек, допустим, хочет именно пешком погулять. А то гиподинамия, то-сё, но и десятикилометровый обход промзоны вышагивать совсем не интересно, равно как и идти полкилометра вдоль дороги до перехода, а потом те же полкилометра обратно.

[toman-k.livejournal.com]

Рискую начать традиционный холивар. Но когда упоминается роботизированный автомобильный транспорт, я почти не могу это не сделать, ибо это какой-то абсурдный вид транспорта, внутренне противоречивый и непонятно, ради чего создаваемый. Но начну по порядку...

> Единственным системным сдерживающим фактором являются пробки.
> Административные действия должны быть направлены на ущемление интересов автомобилистов, при защите интересов общественного транспорта. Т.е. - автомобилисты продолжают в комфорте стоять в пробках, а менее комфортный ОТ - едет.

Это неконструктивный подход. Конечно, для почти любого явления найдётся какой-то естественный сдерживающий фактор, обратная связь. Но если оно, в данном случае, пробки, влечёт такую массу вредных побочных действий - то зачем же до этого доводить? Человек, как разумное существо, должен бы предусмотреть и построить более удобную для всех систему ограничения. В общих чертах я описал в своё время, как представляю себе этот более удобный вариант ограничения: http://toman-k.livejournal.com/14153.html
Короче говоря - зачем страдать, стоя в пробке, тратить бензин и портить воздух (а также, что важно - блокировать собой проезд экстренных служб), если можно просто подождать согласно указанию компа-диспетчера?

> Текущие пробки в Москве неразрешимы при условии что за рулем - человек.
> Но львиная доля проблем пропадает при роботизации.

С роботизацией всё гораздо более проблематично, чем Вам представляется, судя по дальнейшему тексту. Во-первых, вопрос: вы предлагаете обязательную (и одномоментную) полную роботизацию автомобильного транспорта, или возможно какое-то смешанное движение роботов и водителей-людей?
Надеюсь, не надо особенно убеждать, что в обоих случаях (т.е. даже для включения водителей-роботов в обычный поток машин) необходимы совершенно революционного характера изменения ПДД? Например, отправить в корзину понятия "главной и второстепенной дорог", изменить приоритет при перестроении (приоритет у того, кто перестраивается, а не у того, кто едет прямо и т.д.)

> 1. Полное исключение травматичных столкновений.

Допустим, что мы располагаем технологией, позволяющей создать в достаточной степени надёжного робота, чтобы вероятностью его отказа можно было пренебречь. Но кто нам гарантирует, что все остальные участники движения играют по тем же правилам, что и наш робот? Если они играют по каким-то другим правилам, то поставленная выше задача не может быть выполнена иначе как тотальным ограничением скорости для всех участников до пешеходной.

> 2. Оптимизация маршрутизации всего трафика.

Эта задача решается и без обязательной роботизации автомобилей - исключительно напольными диспетчерскими средствами.

> Электромобиль - более тихий. механически более простой.

Но аккумуляторы никогда не будут конкурентоспособны по сравнению с топливом. Как по соображениям загрязнения окружающей среды, так и по удобству в эксплуатации, и по весу. Когда сделают топливные элементы, работающие на каком-то общедоступном к тому времени топливе - тогда уже можно обсуждать. Я не считаю вопрос "электромобиль/автомобиль с ДВС" сколько-нибудь принципиальным. ДВС мощностью этак 10 л.с. тоже вполне неплохой вариант.

> Электромобиль который не будет попадать в аварии может быть сделан почти из чего угодно - пластик (да хоть папье-маше или ткань) вместо металла для корпуса.

Может. Но аккумулятор, весящий в типичном случае почти как полезная нагрузка или даже вдвое больше её - никуда не деть.

...продолжение следует... (сейчас просто вынужден прерваться на время)

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

Весьма интересно. Отвечать буду тоже по частям.

>В общих чертах я описал в своё время, как представляю себе этот более удобный вариант ограничения: >http://toman-k.livejournal.com/14153.html

Прочитал ваши предложения. Мы к этому и придем. при близком к тотальному оснащению машин навигаторами на уровне любого смартфона с функцией GPS. К сожалению, это решение представляется чувствительным к людям неохваченым навигаторами. Как вы верно написали, небольшое количество неэффективно действующих машин способно парализовать движение.

>Короче говоря - зачем страдать, стоя в пробке, тратить бензин и портить воздух (а также, что важно - блокировать >собой проезд экстренных служб), если можно просто подождать согласно указанию компа-диспетчера?

Отмечу, что возможность для проезда экстренных служб не должна быть связана с наличием пробки. В приличных странах, с нормальной культурой вождения колонна пожарных машин едет по глухой пробке почти не снижая скорости. Сам был свидетелем.


>> Текущие пробки в Москве неразрешимы при условии что за рулем - человек.
>> Но львиная доля проблем пропадает при роботизации.

>С роботизацией всё гораздо более проблематично, чем Вам представляется, судя по дальнейшему тексту.

Простите, но у меня сложилось впечатление, что вы не знакомы со всеми последними достижениями в этой области. Это не уменьшает ценности ваших аргументов, но я бы сэкономил время, и дал ссылок на некоторые источники, если вы сможете прочитать научнопопулярный английский текст. Также я исхожу из того, что вы примерно представляете текущее состояние в проекте роботоавтомобиля Google. Если нет, дайте знать.

> Во-первых, вопрос: вы предлагаете обязательную (и одномоментную) полную роботизацию автомобильного >транспорта, или возможно какое-то смешанное движение роботов и водителей-людей?

Разумеется смешанный режим. Более того, некоторое количество автомобилей под управлением людей на дорогах останется. При этом я предвижу достаточно быструю фазу перехода от в основном нероботизированного движения, к в основном роботизированному. Уже ясно что технологии роботизации будет достигнуты обратно-совместимыми способами и любой автомобиль можно будет дооборудовать системой автономного управления. Сложность модернизации будет сравнима с установкой круиз-контроля плюс сигнализации плюс аудиосистемы.

[toman-k.livejournal.com]

> Мы к этому и придем. при близком к тотальному оснащению машин навигаторами на уровне любого смартфона с функцией GPS. К сожалению, это решение представляется чувствительным к людям неохваченым навигаторами.

Нет, это, к сожалению, не выход. Та инфраструктура, которая имеется сейчас, только информирует о уже существующих пробках на данный момент. Это решение не представляется эффективным по целому ряду причин. Во-первых, задача состоит всё-таки в недопущении пробок, т.е. если приходится информировать о существовании пробок там-то и там-то, это автоматически означает, что свою задачу система уже провалила.
Во-вторых, водителя на самом деле не интересует состояние сейчас, его интересует предсказание, как будет там-то тогда, когда он туда приедет. А поскольку задача - недопущение пробок, то это предсказание должно выражаться не в виде того "насколько медленно всё будет ехать", а, грубо говоря, "на сколько процентов будет использоваться пропускная способность". Теоретически, такие предсказания можно делать и без знания индивидуальных намерений и направлений поездок - исходя из статистики и фактических количеств автомобилей на подходе. Какую-то правдоподобность из этого получить можно.

Но... Что толку-то даже с таких предсказаний и информирования? Львиная доля водителей, попадающих в пробку, хоть с навигатором, хоть без оного, далеко не первый раз едут по данному маршруту в данное время, и прекрасно знают, что попадут в пробку. И всё равно едут - и создают собой пробку. Значит, информирование и 100% смартфонизация народа тут не поможет. Сейчас уже и смартфонов у народа дофига и больше, и навигаторы более чем в каждой второй машине (хотя бы в виде того же смартфона), и пробки перед выездом с работы на компе смотрят все уже лет 8-10 как. А пробки никуда не деваются.

Значит, тут нужны какие-то средства принуждения. Можно просто поставить шлагбаумы и пущать со дворов и парковок по одному медленно, в предположении, что каждый поедет в одно из самых загруженных мест. Но это, мне кажется, негуманно - и именно поэтому я предлагаю регистрировать своё направление поездки, чтобы не надо было зря задерживать тех, кто в силу своего маршрута не угрожает перегрузить никаких участков, а задерживать только тех, кто в противном случае создал бы пробку.

> Отмечу, что возможность для проезда экстренных служб не должна быть связана с наличием пробки. В приличных странах, с нормальной культурой вождения колонна пожарных машин едет по глухой пробке почти не снижая скорости. Сам был свидетелем.

Для того, чтобы это было физически возможным, необходимо иметь свободной фактически зарезервированную полосу, которую просто никто не занимает. В крайнем случае - сами полосы сильно избыточной ширины, позволяющие нехило подвинуться в сторону так, что 3 метра освободится. Но этот вариант уже не очень-то проходит в настоящей пробке: там по-любому придётся не менее чем полминуты-минуту ждать, пока вообще хоть что-то двинется, чтобы можно было самому хоть куда-то шевельнуться. И ни о каком "почти без снижения скорости" тут речи не будет. У нас в Москве дело же вовсе не в индивидуальной культуре вождения - пропустить пожарную или скорую все готовы немедленно, как только увидят. Только вот шевельнуться-то и некуда, когда пробка действительно пробка, и все полосы заняты, хочешь-не хочешь приходится ждать, чтобы сделать хоть что-то.

> Простите, но у меня сложилось впечатление, что вы не знакомы со всеми последними достижениями в этой области.

Наверное, так и есть - не знаком. Ну, только в достаточно общих чертах, то есть.

> я бы сэкономил время, и дал ссылок на некоторые источники, если вы сможете прочитать научнопопулярный английский текст

Прочитать смогу, конечно, было бы интересно. (Да, ряд соседних статей по уже данной выше ссылке, включая "возражения и др.", про батареи, про стаю рыб, я уже прочитал).

> Также я исхожу из того, что вы примерно представляете текущее состояние в проекте роботоавтомобиля Google. Если нет, дайте знать.

Ну, только очень приблизительно, опять же. Т.е. знаю, что он по дорогам общего пользования катался в реальном потоке - но вот что он реально делает сам, а что - посредством "читов" всякого рода (предварительные записи с ручными расшифровками, оперативные подсказки оператора во время движения) - это я не в курсе.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

>Надеюсь, не надо особенно убеждать, что в обоих случаях (т.е. даже для включения водителей-роботов в обычный >поток машин) необходимы совершенно революционного характера изменения ПДД? Например, отправить в >корзину понятия "главной и второстепенной дорог", изменить приоритет при перестроении (приоритет у того, кто >перестраивается, а не у того, кто едет прямо и т.д.)

Надо. :)
Я считаю, что правила дорожного движения действительно постигнут революционные изменения _вследствие_ массовой роботизации. Для добавления автороботов на дороги никаких особых изменений не требуется. Откуда я это знаю? полностью автономные автороботы уже ездят по дорогам общего пользования. Они уже легальны в Неваде, некоторые другие штаты на подходе. Изменения были внесены в закон, но не в ПДД, как таковые.
В уже существующих серийных автомобилях присутствуют системы полуавтономной роботизации - недопущение столкновений, соблюдение рядности и дистанции. Сейчас это вольво, со следующего года подобные системы будут присуствовать в машинах всех крупнейших автопроизводителей. Пока органичено - эти функции позиционируются как люкс для топовых машин - разумеется нет никаких проблем, чтобы распространить этот функционал на весь модельный ряд.
Так что роботы уже здесь и я не вижу внесения изменений в ПДД.

>> 1. Полное исключение травматичных столкновений.

>Допустим, что мы располагаем технологией, позволяющей создать в достаточной степени надёжного робота, >чтобы вероятностью его отказа можно было пренебречь. Но кто нам гарантирует, что все остальные участники >движения играют по тем же правилам, что и наш робот?

Осмелюсь утверждать, что для достижения задачи не требуется, чтобы были известны алгоритмы всех участников.
Решение лежит в алгоритмах которыми моделируются движения стай птиц и рыб, стад млекопитающих.
На самом деле это ключевой момент, который отвечает на многие возражения дальше.
Подобные алгоритмы очень интересны тем, что каждый отдельный участник движения руководтствуется крайне простым набором правил. При этом общий поток имеет поразительную сложность движения, которая с трудом достигается централизованной маршрутизацией.
Представьте себе табун лошадей или бизонов каких-нибудь. Да, они затопчут человека, т.к. им не важна безопасность человека, но отдельно стоящие деревья стадо обойдет без проблем.

>Если они играют по каким-то другим правилам, то поставленная выше задача не может быть выполнена иначе как >тотальным ограничением скорости для всех участников до пешеходной.

Соответственно нет проблем знать каким алгоритмом руководствуются другие роботы - стандартизация тут всем выгодна. И нет проблем автороботам увернуться от людей. Вообще, если первый закон робототехники будет приоритетным, а он будет, то все упростится.

Я не беру пока более сложных случаев вроде злонамеренных попыток тарана, создания аварийных ситуаций и попыток самоубийства. С ними конечно сложнее.

[toman-k.livejournal.com]

> Надо. :)
Я считаю, что правила дорожного движения действительно постигнут революционные изменения _вследствие_ массовой роботизации. Для добавления автороботов на дороги никаких особых изменений не требуется.

Возможно, в неких тепличных условиях (тех, исходя из которых при царе Горохе собственно и писали эти правила) и не требуется. Проблема в том, что в реальных условиях наши ПДД невыполнимы. Точнее, попытка их выполнять приведёт к тому, что придётся встать и стоять до ночи где-нибудь. Например, на первом же знаке "уступи дорогу", за которым пробка на главной дороге. По правилам выезжать туда никак нельзя, а надо уступать до посинения.
Ну или при перестроениях в пробке или в плотном потоке.
Соответственно, при создании робота встанет дилемма: или закладывать в него буквальное соблюдение ПДД, и мириться с тем, что днём в городе эта скотинка будет стопориться почти на каждом шагу, вызывая как недовольство своих пассажиров, так и ярость окружающих водителей (подобно каноническому "чайнику"), либо закладывать намеренное нарушение писанных ПДД и выполнение агрессивных манёвров (которые робот, конечно, при своей реакции может выполнять так чётко и быстро, что любой дорожный хам позавидует). Второй вариант, конечно, даёт перспективу участия роботов в существующем потоке, но во-первых выглядит как-то очень спорно с легальной точки зрения, во-вторых, опять же возбуждает неприязнь к роботам, в-третьих, приводит к каким-то вовсе уж несимпатичным "правилам", когда роботы таки оказываются в большинстве: фактически, это будет постоянная гонка вооружений, кто резче и более "по-хамски" маневрирует, "кто первый успел, того и тапки". Тут уже наоборот оставшиеся люди-водители будут безнадёжно стоять в любом проблемном месте (а может, и вообще всюду).

Поэтому правильным считаю другой путь: вначале революционно реформировать ПДД так, чтобы они были выполнимы буквально и дословно, без разницы, для человека или для робота. По-хорошему, это надо было бы сделать и до всяких идей о роботах, хоть 40 лет назад, т.к. и для людей-водителей это лучше и безопаснее, когда правила можно строго выполнять, и не нужно постоянно совершать формально запрещённые вещи, балансируя на какой-то сомнительной грани. Но перспектива ввода роботов делает это более актуальным.

Просто в противном случае получится фактически такая картина, что роботы и водители-люди ездят фактически по разным ПДД в одном потоке, и люди не знают в точности, какими правилами руководствуются роботы, и какими правилами следует руководствоваться им самим, чтобы наиболее эффективно и безопасно взаимодействовать с соседями-роботами. Вот лучше, чтобы знали, и именно это и будет новыми ПДД.

[toman-k.livejournal.com]

> Осмелюсь утверждать, что для достижения задачи не требуется, чтобы были известны алгоритмы всех участников.
Решение лежит в алгоритмах которыми моделируются движения стай птиц и рыб, стад млекопитающих.

Вот тут есть некоторое противоречие. Дело в том, что каждое животное в стае как раз знает, каким алгоритмом руководствуются все соседи. Разумеется, тем же самым, что и оно само, ведь все они представители одного вида (или как минимум близких, "совместимых по стаям", как это бывает у рыб, да в общем принципы хождения стаей у всех стайных рыб близки). При обнаружении какого-то "чужака" с не такими манерами стая обычно бросается врассыпную (если чужак воспринимается как опасный).
А вот на дороге будет вполне достаточно участников, которые ведут себя абсолютно иначе и непредсказуемо для робота. Т.е. необходимо будет учитывать буквально все физически возможные варианты с этими участниками.

> Соответственно нет проблем знать каким алгоритмом руководствуются другие роботы - стандартизация тут всем выгодна.

Что она выгодна - это и так ясно. Собственно, именно это я и подразумеваю под новыми ПДД - фактическими ПДД будет именно этот общепринятый алгоритм поведения. Но проблема в том, что никогда нет и не будет уверенности, что участник скажем вам правду относительно своего алгоритма поведения и относительно своих намерений. Всё это может быть, в том числе, злонамеренной ложью.

> Я не беру пока более сложных случаев вроде злонамеренных попыток тарана, создания аварийных ситуаций и попыток самоубийства. С ними конечно сложнее.

А этих попыток будет более чем. Более того, я, скажем, как велосипедист, могу сказать, что поведение пешехода, который просто увидел велосипедиста и испугался, выглядит вполне себе как "злонамеренные попытки то ли тарана, то ли самоубийства" :) Аналогично можно сказать и про всякого рода детей, про пьяных, психов и т.д. Да даже нормальный адекватный человек может отмочить всякое на дороге. Там без всяких настоящих попыток самоубийства легко создаются безвыходные ситуации, которые приводят к тем же самым трупам, которые были бы и при человеке за рулём.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

>> 2. Оптимизация маршрутизации всего трафика.

>Эта задача решается и без обязательной роботизации автомобилей - исключительно напольными >диспетчерскими средствами.

Как я сказал выше - централизованная диспетчерская система требует как раз почти одномоментного оснащения машин датчиками - именно машин, т.к. это решит, упомянутую вами проблему с приватностью. Мне это представляется маловероятным, чем постепенная роботизация. Кроме того, повторюсь, я считаю оптимизацию трафика приятным побочным эффектом. Специально бороться за нее не очень разумно.

>> Электромобиль - более тихий. механически более простой.

>Но аккумуляторы никогда не будут конкурентоспособны по сравнению с топливом.
По какому параметру?

>Как по соображениям загрязнения окружающей среды, так и по удобству в эксплуатации, и по весу.

Очень любопытно. Можете поподробнее?

>Я не считаю вопрос "электромобиль/автомобиль с ДВС" сколько-нибудь принципиальным. ДВС мощностью этак >10 л.с. тоже вполне неплохой вариант

ДВС даже в случае гибрида - электромобиля с бензогенератором, это лишняя, сложная в производстве, обслуживании деталь. Надеюсь, механическую передачу энергии с движка на колеса вы не будете защищать?
В контексте безопасности движения это немаловажный момент.

>> Электромобиль который не будет попадать в аварии может быть сделан почти из чего угодно - пластик (да хоть >>папье-маше или ткань) вместо металла для корпуса.

>Может. Но аккумулятор, весящий в типичном случае почти как полезная нагрузка или даже вдвое больше её - >никуда не деть.

Я не сколько про вес, хотя его экономия тоже хорошая. Сейчас батарея весом ~350 кг дает ~500 км пробега для автомобиля весом в 2 тонны без пассажиров. И значительная часть этого веса - стальной корпус. Меньше железа - меньше вес, больше пробег на один заряд батареи.
Но я больше про размывание представлений о том, что такое и как должен выглядеть автомобиль. Сейчас маленькую машинку иметь непрестижно, хотя она идеально подходит для городской среды.

[toman-k.livejournal.com]

> Как я сказал выше - централизованная диспетчерская система требует как раз почти одномоментного оснащения машин датчиками - именно машин, т.к. это решит, упомянутую вами проблему с приватностью. Мне это представляется маловероятным, чем постепенная роботизация.

Во-первых, оснащение датчиками машин никак не решает проблему "приватности", т.к. если машина личная (а мы исходим из того, что она в значительной части случаев всё-таки личная), то уже можно с приличной вероятностью догадаться, кто там едет. Особенно если набрать статистику. И даже перемещение личной машины само по себе есть вопрос, затрагивающий приватность, даже если на ней едет кто-то другой. Для такси эта проблема менее остра, конечно, но всё равно кое-кого можно выследить и на такси. Если иметь доступ к соответствующей системе, где будут передаваться сообщения о маршрутах. При желании - можно выследить хоть все такси, выехавшие из такого-то квартала в такое-то время, а на месте назначения каждой из них уже разобраться, где именно "клиент".

Во-вторых. Необходимыми для напольной диспетчерской системы "датчиками" оснащены уже сейчас все автомобили. Это самые обыкновенные регистрационные номера, распознавание которых с видеокамер не составляет особой проблемы, и отлично отработано. А вот запрос маршрута для автомобиля с таким-то госномером вполне может быть анонимизирован, при желании. Даже если этот запрос платный (а по мере приближения прогнозируемой загрузки участков и узлов к максимуму разрешения на проезд в это время с какого-то уровня становятся платными, и по мере приближения к допустимому максимуму пропускной способности цена экспоненциально растёт). Точнее, не анонимизировать, а передоверять коллективным агентам (которые в случае злоупотреблений будут оштрафованы, и в ответ будут штрафовать и/или банить самого нарушителя), совсем анонимизировать нельзя, поскольку тогда будут из хулиганских соображений забивать как минимум всю "бесплатную" часть пропускной способности (хотя, собственно, тут м.б. проще делать какую-то копеечную плату даже для пустой дороги - тем более, что платить за содержание дороги всё равно как-то надо - а массовое забивание ниток графика из хулиганских побуждений это уже отсечёт сразу, даже при полной анонимности запросов).

Да, степень централизации такой системы может быть разной. Не обязательно это какой-то мега-центр, обслуживающий весь город. В принципе, при желании, можно попробовать построить такую систему из отдельных центров, каждый из которых занимается вопросами регулирования загрузки отдельно взятых участков улиц или отдельно взятых перекрёстков. Хотя это немножко сложнее, т.к. тут надо будет решить один вопрос: центры должны будут передавать друг другу данные о тех автомобилях, которые всё-таки выбились из назначенного им графика в сторону отставания не по своей вине, а из-за несоответствия реальной скорости потока и предсказанной при назначении графика (а потому не должны быть оштрафованы или задержаны, по возможности). При этом каждый отдельно взятый запрос даже и не будет раскрывать весь предполагаемый маршрут, а только маленький кусочек оного.

Такую систему можно построить вообще без оборудования автомобилей чем бы то ни было, кроме уже имеющихся номерных знаков, и без необходимости для водителей использовать что-то кроме обычного телефона или смартфона с доступом в инет, или каких-нибудь уличных автоматов, расставленных по городу (на случай, если сам водитель выйти в инет своими средствами по каким-то причинам не может). Ну и нужны обычные камеры с аппаратно-программным дополнением, умеющие читать номера. Фактически речь идёт о том, чтобы сделать дороги платными, но не просто с фиксированной ценой, а в зависимости от загрузки, с желательным резервированием нитки графика заранее (т.е. если ты зарезервировал оную нитку заранее, когда ещё почти никто не резервировал на это время, то можешь проехать за копейки, даже если ближе к делу дорога будет очень плотно заполнена). Можно в общем-то и не резервировать, но если при этом приедешь на участок, где пропускная способность уже почти под завязку, то это окажется досадно дорого, только и всего, по сравнению с тем, как если бы зарезервировал заранее. Вот как-то так...

[toman-k.livejournal.com]

>>Но аккумуляторы никогда не будут конкурентоспособны по сравнению с топливом.
>По какому параметру?

По весу (т.е. по удельной энергоёмкости) и всем вытекающим из этого параметрам, по ресурсу по сравнению с ДВС, по безопасности (аккумулятор - это куча окислителя и восстановителя, разделённых несколькими миллиметрами или долями миллиметра, при разрушении всё это может хорошо взрываться, если аккумулятор компактен, если поделить на множество маленьких аккумов и разнести их в пространстве - это не так страшно, зато крайне неудобно и долго снимать и ставить такую кучу батареек на автомобиль - а это потребуется делать при каждой "заправке" в случае личного автомобиля), по КПД. По возможности и времени запуска в мороз, опять же.
Про загрязнение окружающей среды. Аккумуляторы делаются с использованием всяких металлов, как правило, а добыча оных сильно поганит окружающую среду.

> ДВС даже в случае гибрида - электромобиля с бензогенератором, это лишняя, сложная в производстве, обслуживании деталь.

Когда будут топливные элементы, достаточно эффективные, живучие и удобные - тогда можно будет перейти на них. Пока же их нет... Ну не тянут аккумуляторы на замену топливного бака.

> Надеюсь, механическую передачу энергии с движка на колеса вы не будете защищать?
В контексте безопасности движения это немаловажный момент.

Это смотря что понимать под механической передачей. Классическую ступенчатую передачу с фрикционным сцеплением - конечно, не буду, ибо она на самом деле жутко неудобна и неэкономична. Гидродинамическую автоматическую - тоже не буду, у неё своих неприятных заморочек полно. Но вот какую именно передачу предпочесть - это сложный вопрос. Я бы, вообще-то, предпочёл гидростатическую передачу с запасанием энергии в гидроаккумуляторах, т.е. гидростатический гибрид. Электрический гибрид с запасанием в суперконденсаторах (ионисторах) - тоже неплохой вариант, хотя у него свои нюансы, характерные вообще для электроприводов (например, электродвигатель сильно тяжелее гидромотора, так что если гидромотор-колесо возможно практически для любого автомобиля, то электромотор-колесо - только для тихоходной техники, а для быстрых автомобилей необходимо расположение ТЭД на подрессоренном кузове/раме, и передача на колёса традиционными валами с ШРУСами, например, если ты вынужден ехать медленно по крутым уклонам, то на электрике сразу сильно падает КПД).

> Я не сколько про вес, хотя его экономия тоже хорошая. Сейчас батарея весом ~350 кг дает ~500 км пробега для автомобиля весом в 2 тонны без пассажиров.

Вот-вот. А топлива на те же 500 км достаточно 35-40 кг. При этом не забываем, что общая грузоподъёмность такого типичного легкового автомобиля всего 400-500 кг. То, что нет ДВС весом около 150 кг - примерно баш на баш, если не хуже, меняется на вес ТЭДов и силовой электроники (а также тех же ионисторов, если есть желание не терять в динамике и не терять энергию при каждом торможении). Т.е. из общей грузоподъёмности более чем 2/3 сразу ушло на батарею - это называется "экономия веса"? Ну, или можно, конечно, увеличить грузоподъёмность обратно до 400-500, вместе с максимальной массой, за счёт усиления кузова и ходовой. Что, конечно, машину ещё больше не облегчит.
Кстати, наверное, эти 500 км - это летом? Ведь это для ДВС не очень важно: там отопление идёт фактически бросовым теплом двигателя. А на электромобиле зимой на отопление уйдёт очень значительное количество энергии, которую придётся отнять от собственно движения.

> И значительная часть этого веса - стальной корпус. Меньше железа - меньше вес, больше пробег на один заряд батареи.

А вы уверены, что этот корпус вообще можно облегчить сильнее, чем на вес батареи, не потеряв в комфорте (защите от климатических факторов)? А если и можно - то можно, облегчив кузов, не ставить и батарею, а ставить соответственно же лёгкий ДВС, и машина будет ещё легче, по-любому. А уж во сколько раз больше пробег на заправке - и говорить нечего.
Кстати, как раз от веса пробег на заправке или на заряде батареи зависит довольно мало. Особенно если речь идёт о гибриде, который умеет рекуперативное торможение с хорошим КПД. Главное - это аэродинамика, которая зависит от размеров и формы.

[toman-k.livejournal.com]

> Но я больше про размывание представлений о том, что такое и как должен выглядеть автомобиль. Сейчас маленькую машинку иметь непрестижно, хотя она идеально подходит для городской среды.

Маленькую машинку, подходящую именно для городской среды, иметь вообще не очень осмысленно. Её как раз логично лишь брать напрокат для конкретных поездок. Иметь осмысленно, в таком случае, машину, которая подходит для деревни или дачи, и поездок туда, и соотв., как правило, для перевозок кучи вещей туда или оттуда, или для всякого рода экспедиций и т.п. Разумеется, из этого же понятно, что дальность хода не должна быть ограничена, и пересадка из одного электромобиля в другой по дороге в деревню из-за разряжающейся батареи - это очень плохой вариант, т.к. каждый раз придётся перегружать до сотен килограмм всякого багажа, в том числе неудобного и громоздкого - т.е. это получается опять нечто мало отличающееся от поездки с пересадками на пяти электричках и трёх автобусах. Даже если аккумулятор на заправочной станции просто сменяют на свежезаряженный - всё равно, никак нельзя назвать удобной езду, "кланяясь" каждой заправке по пути, и всякий раз рассчитывая, дотянешь ли вообще до следующей. Опять же, когда твоё место базирования, например, в 50 км от ближайшей заправки, для бензинового автомобиля это нормально. А вот для электромобиля получается совсем не прикольно: сама по себе дорога до заправки и обратно требует траты значительной части заряда батареи, да и сами поездки до заправки вынужденно учащаются.
По всем этим причинам автомобиль, владение которым имеет смысл - это автомобиль, работающий на топливе (а не аккумуляторный), и, скорее всего, достаточно крупный, деревенский или экспедиционный автомобиль.

[toman-k.livejournal.com]

Теперь - собственно, холивар.

> В пределе - массовое городское индивидуальное средство быстрого передвижения, это одноместный электромотоцикл с ложементом под колпаком простой аэродинамической формы. Такой девайс будет иметь стандартные крепления, которые позволят "состегивать" несколько таких машин в двух-пяти местные при желании.

Как вы себе представляете управление несколькими сцепленными между собой мотоциклами, в смысле кинематики всего этого чуда? Мне уже на этом месте видятся нехилые проблемы.

> При этом - При тотальной роботизации все автодороги становятся пешеходными и велосипедными зонами. мкад идущий на крейсерской скорости можно будет переходить поперек в любом месте.

А вот это уже вовсе нереальная фантазия. Сугубая механика - но, примерно как и в случае с самолётом и ракетой, чтобы гарантированной уйти от столкновения, нужно иметь маневренность хотя бы раза в 2 лучше, чем у противника. Это даже для самой простейшей задачи, когда единственному едущему по дороге пепелацу требуется уйти от столкновения с одиночным пешеходом или велосипедистом. Если же тех и других может быть много, задача становится ещё сложнее, вплоть до неразрешимой. Или же "крейсерскую скорость МКАДа" придётся снизить то скорости тех же пешеходов.

При этом если летом, на чистом асфальте, я ещё могу представить себе маневренность некоего пепелаца лучше, чем у пешехода (ценой резкого снижения комфорта поездки, т.е. за счёт чрезвычайно резких манёвров), то, например, зимой или при запесоченном асфальте, когда скользко, маневренность будет ограничена сцеплением, так что увернуться от пешехода может просто не получиться.

Далее, также интересный вопрос: каким образом вообще предлагается обнаруживать пешеходов, представляющих опасность столкновения? Надевать на каждого пешехода специальный радиоошейник, как я совсем недавно предлагал, как раз в связи с роботизацией автомобилей, ну и вообще? Как определять, который из обнаруженных пешеходов представляет опасность, а какой не представляет?

Вы не пробовали сами вычислительно смоделировать работу таких роботов в различных ситуациях с участием пешеходов на дороге? Если не пробовали - то откуда такая уверенность, что это вообще реально и выполнимо? У меня вот почему-то обратная уверенность: что роботизация именно автомобильного транспорта потребует как минимум стопроцентной изоляции от пешеходов, т.е., наоборот, невиданного даже по нынешним временам огораживания всего и вся.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

>Как вы себе представляете управление несколькими сцепленными между собой мотоциклами, в смысле кинематики всего этого чуда? Мне уже на этом >месте видятся нехилые проблемы.

Ну мне видится механизм, когда навеска съемная и\или складная. Снимаем по борту с каждой машины, ставим параллельно и жестко состегиваем. Два "мотоцикла" превращаются в двухместную машинку типа мерседес smart. Хотя я возможно пытаюсь решать несуществующую проблему. Скорее будет вместо владения - возможность вызвать себе под задачу машину с оптимальным количеством мест. А компоновка будет делаться где-то централизованно из стандартизованных тележек и "кузовов".

> При этом - При тотальной роботизации все автодороги становятся пешеходными и велосипедными зонами. мкад идущий на крейсерской скорости можно будет переходить поперек в любом месте.

>А вот это уже вовсе нереальная фантазия. Сугубая механика - но, примерно как и в случае с самолётом и ракетой, чтобы гарантированной уйти от >столкновения, нужно иметь маневренность хотя бы раза в 2 лучше, чем у противника. Это даже для самой простейшей задачи, когда единственному >едущему по дороге пепелацу требуется уйти от столкновения с одиночным пешеходом или велосипедистом. Если же тех и других может быть много, >задача становится ещё сложнее, вплоть до неразрешимой. Или же "крейсерскую скорость МКАДа" придётся снизить то скорости тех же пешеходов.

Принимается. Ясно, что колонна пешеходов переходящая мкад гуськом поток остановит. Одиночный пешеход создаст временные неудобства, как раз за счет использования "стадных" алгоритмов. А если еще машины будут "общаться" друг с другом и перва заметившая препятствие сообщит следующим, то поток обтечет препятствие. Надо заметить, что в обычных условиях поток машин заметит пешехода не когда тот выйдет на полотно, а на тротуаре, на обочине.. вообще говоря в радиусе видимости всех машин потока. Так что требования по маневренности могут быть и ниже.

К слову сказать привод вида - 4 независимо рулимых и управляемых колеса имеет очень бодрую маневренность, вплоть до вращения колес на 90 градусов и очень бодрую динамику разгона.

Еще надо не забыть, что с роботизированным потоком можно взаимодействовать. Например подойти к магистрали, и с телефона послать сигнал, хочу перейти. После этого, поток будет знать, что человек решил штатно перейти дорогу и подстроит свое движение с минимальными потерями.
Человек просто выбежавший на мкад, возможно будет заслуживать штрафа, но не погибнет.

[toman-k.livejournal.com]

> Хотя я возможно пытаюсь решать несуществующую проблему. Скорее будет вместо владения - возможность вызвать себе под задачу машину с оптимальным количеством мест. А компоновка будет делаться где-то централизованно из стандартизованных тележек и "кузовов".

Да, я думаю, проще всё-таки делать некие готовые машинки нужного размера, нежели что-то сцеплять. Кроме всего прочего, например, у мотоцикла (поворачивающего наклоном) и автомобиля довольно разные требования к шинам. И собственно мотоцикл мне не нравится двумя вещами:
1) из-за строгой необходимости наклона он всегда оказывается менее маневренным, чем автомобиль на той же дороге: автомобиль может сразу начинать крутить руль в поворот, тогда как двухколёсное ТС вначале тратит время на вхождение в наклон (и это нельзя сделать сколь угодно быстро, т.к. при этом тоже можно соскользнуть), и
2) мотоцикл не только теряет управляемость, но ещё и падает, попав на всякого рода проблемные субстраты (более скользкие, чем ожидалось для запланированного манёвра, или безусловное падение на субстрате, более скользком, чем некоторое критическое значение, или всякой снежной каше, зыбучем песке, грязи, иле и т.д.). Четырёхколёсное же ТС, попав на отдельное скользкое или вязкое пятно, только временно теряет управляемость или застревает, но, если пятно было небольшое, то может восстановить управляемость, проскочив это пятно, и даже не перевернуться, особенно если у него

> 4 независимо рулимых и управляемых колеса имеет очень бодрую маневренность, вплоть до вращения колес на 90 градусов

...Впрочем, коэффициента сцепления это, увы, никак не поднимает. Т.е. с заносом в смысле ориентации машины автоматика может побороться на ура, но вот по части того, чтобы хотя бы остаться на дороге, а лучше - и на желаемой траектории (а не въехать в кого-то), на скользкой дороге - увы, увы - "поздно пить боржоми", оказавшись на таковой, если только скользким не было короткое пятнышко.

[toman-k.livejournal.com]

> Принимается. Ясно, что колонна пешеходов переходящая мкад гуськом поток остановит.

Если бы просто остановит - была бы не беда. Проблема в том, что всю эту колонну неминуемо раскатают. Ну, не обязательно всю, но с половину - точно погибнет. Вот это как раз довольно легко считается без всякого моделирования. Что выходящая на проезжую часть толпа пешеходов перекрывает её всю (т.е. возможности объехать просто физически не остаётся, даже для единственной машины) быстрее, чем машина может успеть затормозить. Для описываемого потока, который может быть будто бы в разы более плотным, чем в случае людей-водителей, достаточно перекрыть лишь часть сечения, чтобы поток не смог туда упихаться, даже сомкнувшись своими надувными бамперами, а значит, времени на торможение остаётся ещё меньше. Аналогична и ситуация для типичной городской улицы, где вообще лишь один ряд движения, и увильнуть в сторону просто некуда.

Кстати, американский товарищ об этом пишет ведь, что всякая эта идиллия и безопасность возможна только при неплотном движении, т.е. приходится выбирать или плотное движение, или безопасность. В применении к Москве понятно, что "по умолчанию" выбрано будет плотное движение, а на безопасность пешеходов будет забит жирный болт.

> А если еще машины будут "общаться" друг с другом и перва заметившая препятствие сообщит следующим, то поток обтечет препятствие. Надо заметить, что в обычных условиях поток машин заметит пешехода не когда тот выйдет на полотно, а на тротуаре, на обочине.. вообще говоря в радиусе видимости всех машин потока. Так что требования по маневренности могут быть и ниже.

Ну вот едем мы по городской улице. Ну вот заметили мы пешеходов на тротуаре (точнее, пешеходы плотно разбросаны вдоль всего тротуара, как оно обычно днём в городе и бывает). Нам стало легче? Какие действия мы должны предпринять? Кто-то из этих пешеходов легко может за полсекунды совершенно внезапно выскочить на дорогу. Не обязательно это самоубийца - скорее всего как раз нет. Например, канонические дети, выбегающие на дорогу, или какой-то импульсивный товарищ, двигающийся резко и размашисто. Единственный вариант реально обеспечить их безопасность - так же, как и при ручном вождении снизить скорость так, чтобы время торможения стало не больше, чем время, за которое первый пешеход из группы пересекает "контрольную полосу безопасности" - т.е. тот самый резерв ширины, за которым исчерпывается возможность отдельного автомобиля или потока увильнуть, или, при альтернативной трактовке (принципиально не меняющей выводов) полоса, которая не используется в норме ни автомобилями, ни пешеходами (кроме как для обозначения ими начала перехода дороги).
Да, разумеется, всякие умные системы, в т.ч. существующие уже сейчас, с радарами, лидарами, сонарами, обнаруживающие внезапно возникающие препятствия, в т.ч. пешеходов, могут реагировать много быстрее, чем человек, и тем повышают безопасность (или несколько повышают безопасную скорость движения). Но они не могут ускорить само торможение, так что скорость ограничивать всё равно придётся, если надо обеспечить безопасность пешеходов.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

>При этом если летом, на чистом асфальте, я ещё могу представить себе маневренность некоего пепелаца лучше, чем у пешехода (ценой резкого >снижения комфорта поездки, т.е. за счёт чрезвычайно резких манёвров), то, например, зимой или при запесоченном асфальте, когда скользко, >маневренность будет ограничена сцеплением, так что увернуться от пешехода может просто не получиться.

Возможно. Думаю, что обработка плохих погодных условий это основное, над чем сейчас работают инженеры роботизаторы.
Надо отметить, что сейчас на машинах вроде нет предсказывающих датчиков обледенения дороги и вообще состояния полотна.
Если они будут, то можно представить себе меры по увеличению сцепления. Вплоть до выступающих на колесах цепей. С другой стороны, роботу, возможно будут доступны алгоритмы управления недоступные для человека. Некое развитие систем ABS и ей подобных, но только с учетом заранее известного состояния полотна. А ну и автоматический вызов робота дорожной службы, который в минимальные сроки разберется с проблемой - песочек посыпет и т.п.

>Далее, также интересный вопрос: каким образом вообще предлагается обнаруживать пешеходов, представляющих опасность столкновения?

Во-первых, пешеход ничем не отличается от любого другого стационарного и подвижного препятствия и обнаруживается визуально, радаром, и т.п. средствами. Я специально использую настоящее время.

>Надевать на каждого пешехода специальный радиоошейник, как я совсем недавно предлагал, как раз в связи с роботизацией автомобилей, ну и >вообще?
Во-вторых в ближайшие годы подавляющее большинство пешеходов не только самостоятельно станут носить с собой такой радиоошейник в форм-факторе мобильного телефона, но и станут активно пользоваться им и заранее оповещать окружающую среду о своих перемещениях просто планируя встречи, дела, цели.

>Как определять, который из обнаруженных пешеходов представляет опасность, а какой не представляет?
Из первого закона робототехники следует, что предотвращение _травматического_ столкновения с человеком - наивысший приоритет.
Поэтому опасность представляет каждый пешеход и любое препятствие, если робот везет человека - если не везет, то может пожертвовать собой, ясен пень. А дальше необходимые меры по предотвращению столкновения выбираются изходя из физических перемещений человека. Причем уже можно рассматривать человека не как описывающий прямоугольный параллепипед или сферу, а как реальное тело с реальными возможностями. Если человек сидит посреди шоссе у него иные возможности кинуться под машину, чем если он стоит в позе низкого старта.

[toman-k.livejournal.com]

> Думаю, что обработка плохих погодных условий это основное, над чем сейчас работают инженеры роботизаторы.

Что-то я в этом сомневаюсь. Ну, то есть, эти инженеры-роботизаторы на 99% живут в тёплых странах, для которых эти погодные условия - некая фикция, которая бывает"где-то там", чисто теоретически, а не суровая правда жизни. И решение этой проблемы типа простое - ну, заранее и вовремя все дороги убирать от снега и солью посыпать пообильнее, и готово. Ну там, конечно, учесть, что получившаяся мокрая дорога немножко более скользкая, чем была сухая чистая, и всё.

> Надо отметить, что сейчас на машинах вроде нет предсказывающих датчиков обледенения дороги и вообще состояния полотна.

-Предсказывающих (индивидуально) - не будет никогда. Можно измерить коэффициент сцепления под собой, но если там внезпно окажется ледяной каток (а он обычно оказывается именно внезапно, т.е. никакого плавного падения сцепления по приближении к нему нет), то уже поздно: вылетаем на встречку, или в кювет, или в пешеходов, или в соседей по потоку. Можно предполагать и всерьёз ожидать льда всюду просто по факту минусовой температуры воздуха и/или поверхности дороги. Но тогда придётся всю дорогу ехать ползком. Можно ориентироваться на данные, замеренные предыдущей машиной, но они быстро устаревают, и на дороге, где машины ездят редко, первый едущий после, скажем, получасового (а может быть, и после 5-часового) перерыва, либо играет в русскую рулетку, либо опять же едет ползком. Ну и опять же, если машины передают данные друг другу, то уже необходима какая-то инфраструктура для хранения этих данных, т.е. какие-то серверы и тотальный надёжный выход в инет вдоль всей дороги (или расположенные прямо вдоль дороги серверы), т.к. даже при довольно частом (достаточном для того, чтобы данные о Ксц не устаревали полностью) потоке машин расстояние между соседними может быть больше расстояния, удобного для прямой связи.
Можно, конечно, постоянно катать по дорогам роботов-измерителей коэффициента сцепления, если нет естественного потока машин. Но это уже дополнительные расходы, и частник - пользователь дороги не будет делать это за свой счёт. Т.е. этим опять же придётся заниматься дорожникам.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

>Вы не пробовали сами вычислительно смоделировать работу таких роботов в различных ситуациях с участием >пешеходов на дороге?
Нет

>Если не пробовали - то откуда такая уверенность, что это вообще реально и выполнимо?
Ну во-первых (хронологически), - демонстрации робота Google с показом того, как он "видит" пространство вокруг себя.

Во-вторых, - вот тут. http://www.buenoshop.ru/category/mobileye/ можно заказать установку на любой автомобиль системы, которая будет предупреждать об опасности столкновения с впереди идущей машиной, а также о появлении на дороге пешеходов и\или велосипедистов.
Система на вход получает видеопоток от одной моно-видеокамеры, обрабатывает внутри себя и выдает звуковой сигнал и на дисплейчике еще. Может на телефон тоже. Стоит от 800 до 2000 долларов. Это комплект для конечного пользователя. На той же технологии основаны системы предотвращения столкновений всех крупнейших автопроизводителей. У них не звук пищит, а отдаются управляющие команды на педали (ну, торможение скорее всего).
Это уже доступно в Вольво S60, в ближайший год основные производители представят что-то подобное.

Завершая эту тему, наверное 100% предотвращения аварий достигнуть действительно не удастся. Человек всегда придумает, как броситься под машину (к слову сказать, в случае, когда роботу не удастся избежать столкновения системы контроля робота предоставят детальное воспроизведение событий что позволит определить по чьей вине все произошло).
Но на сегодняшний день в мире ежегодно в автоавариях гибнет 1.2 миллиона человек. Еще 50 млн. получает травмы. Это самая массовая причина смерти между периодом младенчества и периодом возрастных болезней.
60% смертей происходит в авариях в которых участвует только один автомобиль (т.е. никого не сбили, просто врезались).
70% из них - вылет с дороги. То что называется - водитель не справился с управлением.
Как при такой статистике можно не хотеть убрать живого водителя из-за руля, я не знаю. И черт с ними с пробками.

[toman-k.livejournal.com]

> Львиная доля дорожной инфраструктуры станет не нужна. Светофоры

Со светофорами как раз понятно: роботам давать команды удобнее, конечно, другим образом, а не зрительно. А в некоторых частных случаях роботы способны разобраться и сами без помощи аналога светофоров. Подчёркиваю: только в некоторых частных случаях.

> разметка

Да??? А как же без разметки роботы будут определять, где находятся хотя бы границы отведённой им проезжей части?

> отбойники, разделители

Т.е. если, например, дорога окажется чуть более скользкой, чем ожидал робот, то чтоб уж сразу всмятку разбиться?

> противошумовые щиты - не нужны

Да-а? А что, эти пепелацы над поверхностью дороги левитировать будут, а не на пневматических шинах по асфальту ехать? С чего бы им вдруг стать бесшумными?

> С другой стороны - психологически, отсутствие акта вождения и возможность вызвать себе в любой момент авторобота уменьшит свообще ценность владения автомобилем

Это всё касается цивильного города, может быть (где личный автомобиль и так не очень-то нужен, кроме как для понтов). А вот как быть с тем, для чего покупают автомобили обычно те, кто покупает для езды, а не понтов - для езды в деревне (и/или на дачу)? Там никакой инфраструктуры для роботов не будет, а если и будет, она будет неадекватна реальности. Т.е. водить надо будет строго вручную, и никаких вариантов "вызвать робота".

Наконец, главный собственно холиварный вопрос: ради чего делать такие сложные системы и такую сложную и ненадёжную напольную инфраструктуру, да ещё на базе такой капризной в смысле зависимости от погоды, автодорожной основе, если задача роботизированного транспорта гораздо проще решается на базе рельсового транспорта, на котором управление много проще, ибо одномерно, и на котором уже много лет в эксплуатации (а не в порядке эксперимента) работают полностью автоматически управляемые поезда?

[qkowlew.livejournal.com]

Не защищая весь комплекс мер роботизации, тем не менее отмечу:
разметку заменяет комплекс из:
- подробных карт в электронном виде с нанесённых на них "разметкой".
- GPS навигатора
- гироплатформы для определения текущих ускорений и вращений
- геодезических знаков, привязанных к карте, для сброса интеграторов гироплатформы чтобы убрать накапливающуюся ошибку интеграции, для сброса которой почему-либо не хватило спутникового сигнала.

Такой комплект (реально он НЕ сложнее и не дороже нынешнего GPS навигатора - гиродатчики сейчас выпускаются в интегральном исполнении массово) может иметь (при желании разработчиков) сантиметровую точность.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

> Львиная доля дорожной инфраструктуры станет не нужна. Светофоры

>Со светофорами как раз понятно: роботам давать команды удобнее, конечно, другим образом, а не зрительно. А в некоторых частных случаях роботы >способны разобраться и сами без помощи аналога светофоров. Подчёркиваю: только в некоторых частных случаях.

А на тему бессветофорного движения предлагаю посмотреть вот такую забавную симуляцию.
http://www.cs.utexas.edu/~aim/oldsim/sixbysixres.html
И статью к ней
http://www.cs.utexas.edu/~aim/oldsim/

>Да??? А как же без разметки роботы будут определять, где находятся хотя бы границы отведённой им проезжей части?

По карте. Которых пока не сделано. Впрочем, бог с ней с разметкой. Пусть будет :) Тем более, что ее уже научились распознавать. Но возможно ее стоит продублировать по радио, чтобы снегом не засыпало.
Но я исхожу из того, что разделять пешеходную и непешеходную зоны не стоит так явно. А где стоит, просто другой уровень тротуара уже решает проблему.

> отбойники, разделители

>Т.е. если, например, дорога окажется чуть более скользкой, чем ожидал робот, то чтоб уж сразу всмятку разбиться?

Ну далеко не все отбойники нужны для предотвращения вылета при скольжении. Более частый вариант - удар, а потом уже неуправляемый полет машины.
Разделительные загородки по средней линии не из-за скользкой дороги делают, правда же?
Опять же - исходим из того, что состояние полотна будет узнаваться не колесами, а чуть заранее. Поэтому робот будет знать.

[ilya-stremovsky.livejournal.com]

> противошумовые щиты - не нужны

>Да-а? А что, эти пепелацы над поверхностью дороги левитировать будут, а не на пневматических шинах по асфальту ехать? С чего бы им вдруг >стать бесшумными?
Принимается. Хотя зависит от скоростей. До 56 км\ч современные электромобили насколько тихи, что их обязали издавать дополнительные звуки, т.к. пешеходы их не замечали. Свыше этой скорости, шум ветра и шин сравнивал их по шуму с ДВС-машинами. Нет столкновений, они опять могут стать максимально тихими.

> С другой стороны - психологически, отсутствие акта вождения и возможность вызвать себе в любой момент авторобота уменьшит свообще ценность владения автомобилем

>Это всё касается цивильного города, может быть (где личный автомобиль и так не очень-то нужен, кроме как для понтов). А вот как быть с тем, >для чего покупают автомобили обычно те, кто покупает для езды, а не понтов - для езды в деревне (и/или на дачу)? Там никакой инфраструктуры >для роботов не будет, а если и будет, она будет неадекватна реальности. Т.е. водить надо будет строго вручную, и никаких вариантов "вызвать >робота".

Не очень понял. Как раз вне городов - роботам раздолье. Я не понимаю, какая им там-то нужна инфраструктура? Наоборот, идеальный вариант. Пока в городе - пользуемся мелкими. При поездках за город берем машину которая справится с конкретными дорожными условиями на конкретном маршруте.
И едем за город не теряя время на вождение - читаем, общаемся, смотрим кино, сидим в интернете.
Ну и потом, помимо нашей страны есть другие, с немного более развитой дорожной сетью.

С тезисом, о том, что в городе автомобиль нужен для понтов - не соглашусь, особенно в Москве. Автомобиль это передвижное личное пространство.
Усталый, голодный, в плохом настроении человек, может уединиться в автомобиле и совместить это с перемещением по делам. Пара едущая в автомобиле может вести разговор на гораздо большем уровне интимности, чем в общественном месте или транспорте (шумное метро - не предлагать).
То же самое плюс ребенок - очень удобно. Маленькие дети бывают внезапно неадекватны и когда скандал локализован внутри автомобиля это гораздо меньший стресс для всех участников. В россии социум не очень понимающ к особенностям детского поведения.
Можно ли без этого обойтись? Можно конечно. Но с автомобилем удобнее. Отдельное измерение нашего климата, я просто упомяну. :)

>Наконец, главный собственно холиварный вопрос: ради чего делать такие сложные системы и такую сложную и ненадёжную напольную инфраструктуру, >да ещё на базе такой капризной в смысле зависимости от погоды, автодорожной основе, если задача роботизированного транспорта гораздо проще >решается на базе рельсового транспорта, на котором управление много проще, ибо одномерно, и на котором уже много лет в эксплуатации (а не в >порядке эксперимента) работают полностью автоматически управляемые поезда?

Не вижу ситуации или\или, а следовательно и почвы для холивора. Весь имеющийся общественный транспорт тоже стоит роботизировать. Почему этого не сделано на жд для меня тоже загадка.
Но я не могу себе представить как рельсовый транспорт сможет заменить городскую дорожную сеть даже в варианте современного трамвая как в европах
Как решать последнюю милю?
Если где-то описано ваше видение по рельсовому транспорту - с удовольствием почитаю.