О городском транспорте. Москва. 2012.

[qkowlew]

там поставлена задача
тут я собрал то, что подумал и сформулировал
Обсуждаемо.

---

Постановка задачи

Машин в Москве избыток? Безусловно! Как изменить ситуацию - без строительства дорог и сужения и без того узких тротуаров? Как отделять тех, кому надо, от тех, кому не обязательно? По каким критериям - и как их реализовывать на практике? Кто будет реализовывать - пусть в пределах одной Москвы и МО? Кто будет проверять? Что делать с теми, кто упрётся рогом?..

И это только "верхняя плёнка" проблемы - а есть ещё экономические интересы дилеров, например. Рабочие места авторемонтов и продажи запчастей. Заправки...

Как бы отступление

Решение не принимается в вакууме. Мы имеем сейчас мерзкую ситуацию в значительной мере потому, что в течение 70 лет транспорт в Москве строился как приоритетно общественный, а дороги и прочая инфраструктура (заправки, например) определялась этой же схемой.

Наибольшие препятствия для грамотного изменения инфраструктуры составляют:

1. Отношения собственности на землю и сооружения в пределах города, в том числе коррупционная составляющая оных.
2. Отсутствие полноценной структуры власти, способной планировать и принимать именно инфраструктурные решения и эффективно запрещать заведомо ложные сдвиги. В том числе - экспертов соответствующей квалификации на соответтствующих местах.
3. Малая эффективность механизма обратной связи в системе власти, который бы позволил бы хотя бы принимать решения на уровне "люди просят здесь остановку - так сделаем же её". Подчеркну - какие-то механизмы есть и даже работают. Но реальная обратная связь очень легко спотыкается о личные интересы конкретного чиновника и-или бизнесмена.

Избыточно ли машин в Москве?

• Если считать по ныне существующим площадям допустимых парковок - то заведомо избыточное количество. Причину этого я изложил в комменте.
• Если считать по тому, какова интенсивность ПРОДАЖ машин и желания хомячков их иметь - их заведомо недостаточное количество для удовлетворения комфортных и статусных потребностей этих людей.

Кто перемещается по Москве?

Центр Москвы - это, в массе своей, 4 типа людей:

1. Офисные работники как таковые.
2. Посетители офисов, те кто взаимодействуют с офисными работниками.
3. Обслуга офисов и их сиюминутных потребностей.
4. Строительство новых офисов, ремонт и переделка старых.

Описанные ниже в 7 пункте меры воздействуют на первые два типа, состояние 3 и 4 типов меняется пунктом 6 ниже. Масса второго типа уменьшается пунктом 4 ниже.

Что перемещается по Москве?

Логистика грузовой части перевозок мне лично понятна намного хуже, поэтому я здесь её подробно не рассматриваю, просто выделив её в пункт 5.

Что из этого следует?

Задача в целом раскладывается на ТРИ ключевых составляющих:

1. Проблема текущей малой реорганизации пространства города в текущей ситуации без революционных решений формата "всё отнять и поделить". Наличие постоянно принимаемых тактических решений и проблема соответствия их стратегии.

   Пример таких весьма серьёзных, масштабных действий - снос газонов ради парковок буквально по всем районам (сейчас наблюдаю у себя по ул. Адмирала Макарова).

2. Смена НАПРАВЛЕНИЯ РОСТА потребностей людей на такие, которые лучше соответствуют потребностям города как системы, как структуры. Информационно-пропагандистская, законодательно-экономическая деятельность.

   Пример тактического экономического решения из этого спектра - установить "плату за комфорт": Легковая машина платит за каждый въезд в черту города 200 рублей (сумма условна) за каждое свободное пассажирское место в оной.

3. Собственно стратегия реорганизации инфраструктуры города.

Собственно стратегия

Пересадить с машин на общественный транспорт

Экономическое давление, стратификация по деньгам и комфорту.

1. Введение явной иерархии муниципального общественного транспорта по ценам и комфорту. Должно возникнуть не менее 4-х уровней комфорта:

1. Метро, нынешние стандартные автобусы/троллейбусы/трамваи - нижний уровень комфорта, цена на поездку (в идеале) должна стать РАВНА НУЛЮ, все пропускные пункты и вся продажа билетов упразднены. Посадка и высадка должны быть возвращены в "советское" состояние. На основе опыта некоторых небольших городов, где так сделано было. Всё равно на данный момент эта часть транспорта Москвы - дотационна как и всегда была.
2. "маршрутки" - на данный момент наиболее востребованный вид общественного транспорта, "заполняющий" собой все маршрутные дыры города. Цена на него сохраняется, все "коммерческие перевозчики" сохраняются в этом сегменте как они есть. С ценами какие они и есть.
3. "VIP маршрутки" - заказной и наполовину заказной транспорт, ориентированный на доставку малого (от 1 человека до 70% заполнения ТС) числа людей. В отличие от 1.4. - статус по ПДД "общественный транспорт". В отличие от 1.2. - не обязан сажать кого угодно (но имеет право сажать любого с абонементном!). Цена поездки - вчетверо выше нынешней маршрутки, при этом НОРМОЙ должен быть "абонемент как на электричку". Имеет право менять маршрут ("завезти туда человека А").
4. "Такси" - в отличие от предыдущих трёх, НЕ имеет статуса "общественный транспорт" по ПДД

Повышение транспортной связности города

2. Повышение транспортной связности города, ныне совершенно устрашающей тем, что "из точки А в точку Б ведёт 8 путей, но все они проходят через одну точку Ж". Причём построенные за последние годы конструкции типа ТТК и изменение МКАД ухудшили ранее явно преимущественное положение пешеходов и велосипедистов, лазающих там, где никто не ездит.

1. Волевое решение по перепланировке ВСЕХ имеющихся в Москве закрытых промзон вопреки имеющимся сейчас стандартным схемам "завод-владелец продался, организация перестраивает промзону как получится, а подъездные пути как были".
2. Изменение требований по землеотводу и строительству на такие, которые вынудят владельцев земли обеспечить проезд и проход пешеходов через территорию сверх некоторого размера. В частности, владелец офисного комплекса из более чем 1 здания не может запретить проход или проезд ЛЮБЫМ способом между зданиями.
3. Обязательное установление правила, по которому между территориями двух владельцев должен быть пеший проход, а не "стыковка двух заборов так чтобы всем обходить два километра". В некоторых районах (ул. Донская - метро Шаболовская) внесение изменений в терриитории радикально уменьшит число желающих ехать час по пробкам то расстояние, что проходится 5 минут пешком. Установить обязательные сроки исполнения.
4. Построение подмосковных ДЕПО для всех жд (начинать сейчас) и метрополитена (делать по мере выхода за пределы МКАД соотв веток, на некоторых направлениях начинать сейчас), в пределах города остаются только малые по размерам ремонтные сегменты.
5. Реорганизация погрузочно-разгрузочных структур жд

Снижение нагрузки на центрально расположенные вокзалы

3. Децентрализация "конечной остановки" для поездов дальнего следования:

Сделать обязательные +1 или +2 остановки поездов дальнего следования при подъезде к Москве на каждом направлении на минимальном расстоянии от МКАД.

1. одна остановка - в "спальных районах", непосредственно у метро, ни в коем случае не у конечных станций. При удачном раскладе это снизит нагрузку на центральные вокзалы и улучшит комфорт перемещения тех, кому не придётся ехать потом от вокзала до своего дома, который он видел, проезжая мимо него час назад.
2. одна остановка - в непосредственной близости от близлежащих аэропортов.
3. тарифное расстояние от этих станций до следующей, в самом деле "дальней станции" (Владимир, например) должно быть вчетверо меньше реального. То есть цены на билеты Нижний-Владимир, Нижний-Новогиреево, Нижний-Москва должны соотноситься примерно как 1/1.1/2, а не 1/1.9/2, как формально по километражу.
4. Время стоянки на этих остановках сделать сначала 5 минут, в дальнейшем по результатам - или увеличивать его, или уменьшать.
5. организация или использование именно у этих точек-станций автостоянок с очень существенными (50% и более) скидками для тех, кто показал билет от или до соотв. станции или билет на самолёт. Если показываешь второй билет на те же даты - то скидка увеличивается (ты получаешь бонус за то, что твоя машина будет использоваться в черте города не для одной твоей попы)

Минус решения - ломка графика движения многих поездов, что в этих точках наименее критично (поезда внутри города едут ОЧЕНЬ медленно), но может стать камнем преткновения.

Замечу, что во многих более мелких городах такие остановки "для сателлитов" есть - например, Лянгасово в Кирове. И без тарифных бонусов.

Выдавливание офисной деятельности в информационно-виртуальную сферу

4. Законодательное и информационное давление.

1. Уменьшение, сведение к нулю бумажной части деятельности, перевод "в электронную форму" всех видов деятельности, вопреки имеющемуся чиновному сопротивлению.

   Для этого - введение дополнительных критериев работы ВСЯКОГО чиновника, например: ЕСЛИ ((число бумажных документов, подписанных чиновником за последний месяц, на 10% менее числа бумажных документов, подписанных за предыдущий месяц) И (процент электронных документов, подписанных ЭЦП чиновника, среди всех подписанных им документов, ВОЗРОС на 10%)) ТО (чиновник получает "инновационную премию"). Совсем кратко - если чиновник подписал меньше бумажных и больше цифровых документов, получает бабло.

На это же работает пункт 7 ниже.

Изменение грузовой логистики

5. Введение дополнительных требований по логистике к организациям, у которых перевозки грузов не "на своих двоих" составляют существенную часть деятельности. Не могу внятно сформулировать, ибо недостаточно ориентируюсь в вопросе. Результатом введения таковых должно стать вытеснение складов "на ступеньку дальше" по радиусу из Москвы.

Уменьшение перемещений существенной части работников дом-работа

6. Фактическая легализация (на данный момент это объективно существует в строительстве - житие джамшудов в вагончиках, а также дворники в подвалах) и введение в обиход понятия "обслуга и желающие работники живут в том же здании" и создание офисно-жилых комплексов, в которых имеется "основная офисная часть", парадные лестницы и "обслуживающая часть", чёрные лестницы. При этом не исключён вариант проектирования "жилой зоны для всех уровней работников". Делается прежде всего ради минимизации трафика обслуживающего персонала.

1. Введение явных льгот тем, что соглашается "жить у рабочего места".
2. Особый статус "квартир работников комплекса", жильё фактически сдаётся внаём работнику, цена найма должна быть по крайней мере вдвое ниже типичной рыночной.
3. Для квартир обслуги - цена найма должна быть совершенно символическая.

Изменение представлений о комфорте

О комфорте рабочего места и правилах работы офисного работника.

7. Пропаганда (СМИ, произведения искусства) сдвига представлений о комфорте рабочего места офисного человека, управленца, менеджера. В пару к 6-ому пункту, обеспечивающему часть условий для этого - прессинг в направлении "если уж ты работаешь как следует, и тебе дорого время - удобнее всего или работать там где живёшь, или жить там где работаещь. И это НЕ зазорно."

Ибо всякий мелкий менеджер, которого удалось выдавить в онлайн работу и житьё в служебной квартире при офисе - это минус его машина на улице и минус его опоздания на работу "из-за пробок" и минус потери времени на дорогу.

1. "Всё, что ты можешь решить в онлайне и по телефону - следует решать в онлайне и по телефону". Если ты мог, но не сумел чего-то решить в онлайне - твоя работа должна оцениваться ниже.
2. "Всё, что решено, должно попадать в корпоративную систему документооборота, и электронная форма всегда предпочтительнее бумажной"

Альтернативное предложение транспорта гражданам

В летний период - организация "летучего проката велосипедов, самокатов" по примерной схеме:

1. имеется машинка-перевозка велосипедов, которая по наполнению оной выдвигается в место, где великов не хватает.
2. всякий гражданин заранее сдаёт в залог некую разумную сумму и получает "абонемент на аренду велосипеда".
3. всякий гражданин, обладающий таким абонементом, видя перевозку с велосипедами, может обменять "абонемент" на велосипед или наоборот.
4. повреждённый велосипед может быть сдан без получения обратно абонемента (если повреждения очевидно велики), или получение абонемента оплачивается по обоюдному соглашению гражданина и оператора пункта проката.
5. помимо собственно велосипедов, в аренду также могут даваться шлем, перчатки, наколенники и тому подобные элементы.
6. по результатам первого лета делается вывод о целесообразности дальнейшего расширения данного сектора.

---

Яковлев Сергей. Записано и опубликовано просто чтобы не забыть. Public Domain.

Comments

[shadowfoto.livejournal.com]

словами 1.3 это кто?

из маршруток и вип-маршруток - не будет. в такси обычно 1-2 человека едут. а маршрутка это микроавтобус, где скорее десяток ехать будет.

[eldhenn]

Я не понимаю разницы между такси и вип-маршруткой. Если расширить такси до мини-вэнов (вызвать такси чтобы поехать компанией на шашлыки), зачем нужны отдельные вип-маршрутки, которые почему-то являются ОТ?

[qkowlew.livejournal.com]

Не вызвать для компании на шашлыки.
Это как раз прерогатива служб такси.

А ежедневно в течение года и более возить 7-10 человек из спальных районов на работу по утверждённому мало изменяемому маршруту (учитывающему запросы всех этих 7-10 человек и, возможно, зависящему от дня недели), не будучи переполненными и не подсаживая "бомжей и потных велосипедистов :)", с мелким сервисом типа кондиционера и розетки для ноутбука.

В этой нише уже есть некоторое количество предложений, но они не имеют статуса ОТ. :)

[eldhenn]

Опять же, достигается введением такси-минивэнов и введением услуги "абонемент на такси". Зачем нужен особый статус, никак не пойму...

[qkowlew.livejournal.com]

Я не спорю, это можно организовать "чисто рыночным путём", предлагая соотв услуги.

Но реально эта ниша не заполнена, на мой взгляд, именно потому, что не имеет сколько-нибудь ощутимых внерыночных бонусов, а стандартные маршрутки сильно дешевле и сильно наглее.

Статус ОТ для вип-сегмента может стать тем бонусом, который "сдвинет" ситуацию.

[eldhenn]

Стандартные маршрутки страшно дешевле в плане обслуживания и вообще накладных расходов, за счёт нарушения всех возможных норм. Ну и за счёт того, что с автобусами и троллейбусами всё плохо. Я предпочёл бы сесть на автобус, чем на шахид-такси, но автобус ведь будет ехать втрое дольше...

[fau74.livejournal.com]

Это не вип-маршрутка, а, наоборот, антивип-транспорт. Он имеет серьезнейший недостаток - привязывает человека к жесткому расписанию выхода из дома, поскольку "для семи-десяти человек, едущих согласованным маршрутом" очевидно, что машина пойдет один раз утром и один раз вечером. Этим свойством не обладают ни такси (за счет гибкости), ни современный общественный транспорт ближнего и среднего радиуса (за счет регулярности).

Ты повторно изобрел корпоративный шаттл.

[qkowlew.livejournal.com]

Да мне плевать, что я "изобрёл". :)

Про привязку - вообще-то та категория публики, которая пересаживается на личный автомобиль в городе - ещё заметно привязана к понятиям типа "опоздание на рабочее место".

"вип-маршрутка" - это название для пускания пыли в глаза этим самым "мелким менеджерам", что они уже типа немного важные. :)

[fau74.livejournal.com]

Упомянутая тобой категория публики привязана к опозданиям обычно в режиме "плюс-минус полчаса". Попадание в маршрутку, неважно вип она или не вип, которая идет по согласованному маршруту для семи человек, требует привязки к расписанию плюс-минус полминуты. Разница качественная.

В бытность свою на старом месте работы я потому и перестал синхронизироваться с попутно ездящими коллегами - то я вышел на десять минут раньше, то коллега едет раньше на полчаса...

[qkowlew.livejournal.com]

Разница в том, что это не "шаттл конкретной фирмы" - а "шаттл, на который имеет право любой обладатель абонемента" - это означает, что данный тип транспорта будет использоваться не только чтобы кто-то доехал 2 раза в сутки и не только чтобы доехал "списочный состав". И у конкретной машины может быть набор маршрутов "по времени", и право менять маршрут.

Пример - человек, уезжая из офиса, везёт к себе домой 3 человек гостей или одну блядь из соседнего офиса. Если у них всех абонементы - оставшиеся на ночь оказываются в ситуации "из гостей я доеду так же, как из дома, разве что в другое время проснуться придётся". Что в случае бляди ещё и вряд ли дискомфортно. :) Именно за этим нужно установление среднего "до 70% наполнения", а не 100%, чтобы иметь некоторый запас на гостей. Именно для этого нужна ПРИВЯЗКА статуса ОТ к использованию на таких "вип-маршрутках" ЕДИНОГО абонемента.

[fau74.livejournal.com]

Увязывать маршруты заувяжешься. Маршрут от дома до работы - в Москве среднем час, если не больше. Чтобы машины ходили хотя бы с 10минутным интервалом, надо 12 машин. 12 машин по, скажем, 12 человек штатного наполнения (в обычной маршрутке что-то порядка 15 мест, емнимс, от модели зависит) - это 144 человека обслуживаемого маршрута. Собрать полтораста условных попутчиков, даже при возможности подгонять маршрут - не самая простая задачка. А таких маршрутов по Москве сколько будет? Исходя из грубой оценки населения в 20 млн - даже на 10% охвата надо больше десяти тысяч маршрутов. Не то что составить их карту - просто понять, на чем до работы ехать, свихнешься.

Обычные маршрутки охватывают "последнюю милю" из глубины района к метро или хордами между линиями метро бегают. Маршрут человека до работы - два-три плеча, маршрутка-метро-маршрутка. Если исключаем пересадки в метро и делаем "вип" - ты сам видишь как разрастается сложность сетки.

[leshij-frir.livejournal.com]

Он его просто отвязал от корпораций. Да, назвать его ВИП не совсем верно, разве что для рекламы :)
Бывает ситуация, когда фирма корпоративный транспорт не предоставляет, а десятку сотрудников, живущим недалеко друг от друга его все-таки хочется.

[fau74.livejournal.com]

В таких случаях люди скидываются или возят друг друга по-очереди. Но гораздо чаще сотрудники живут по всей москве, а шаттл бегает от какого-то ближнего метро. Совсем иная постановка задачи.

[leshij-frir.livejournal.com]

Ну да, скидываются. Но сейчас трудно организовать.
шаттл бегает от какого-то ближнего метро. Совсем иная постановка задачи.
Это потому, что постановка задачи - с точки зрения фирмы, а не работников.
Если будут такие услуги, многие работники, как мне кажется, перейдут на них с шаттлов и личных машин "по-очереди".

По-моему, главной проблемой этого сектора будет то, что будет два пика требований машин, между которыми машины будут простаивать.

[qkowlew.livejournal.com]

Конечно, это будет проблемой.
Но в наихудшем случае одна такая машинка будет занимать 1 парковочное место, а не 5-10 мест, занятых машинками её нынешних пассажиров.

Но если ((это будет единая система перевозок) И (там ниже нам некий товарищ обещает роботизацию :)) ТО эта система станет затравкой и организационной базой для "электронного маршрутного такси":

Клиент выбирает со смартфона/с компа точку старта и точку финиша (интерфейс Яндекс-карт, с метками), нужные ему временные интервалы (интерфейс хорошего будильника, с напоминалкой за N минут до и т.п.) и делает заказ.

- Система строит предварительную карту маршрутов
- Операторы корректируют построенное в меру сил
- клиенту приходит отмашка "где когда быть", с напоминалкой заранее в соотв моменты времени.

[leshij-frir.livejournal.com]

Конечно, это будет проблемой.
Но в наихудшем случае одна такая машинка будет занимать 1 парковочное место, а не 5-10 мест, занятых машинками её нынешних пассажиров.
Я, вообще-то не о парковке - там-то понятно, что проблема наоборот снимается.

Проблему я вижу в том, что понадобится парк машин, которые работают только ограниченное (небольшое!) время.
Остальное время - простаивают, я не вижу, на что их можно занять в таком количестве - довольно специфические требования.
Окупаемость, соответственно - низкая, а предварительные затраты - большие.

Управляемость и интерфейсы - это уже вторично, первична экономика :)

[toman-k.livejournal.com]

> Остальное время - простаивают, я не вижу, на что их можно занять в таком количестве - довольно специфические требования.

Салон-трансформер (т.е. сиденья можно сложить). И готова лёгкая грузовая развозная машинка для перевозок всякой фигни общего назначения (в коробках, не пачкающей салон) ночью и во внепиковое время.

[leshij-frir.livejournal.com]

О! Это мне как-то не пришло в голову. Должно получится.

[eldhenn]

Во внепиковое время доставка грузов не нужна, как правило. Днём точка работает, реализует товары.И очень неудобно, если в это время приходит машина, её надо разгружать, выделять людей, занимать склад... Разгрузка хороша утром и вечером, народу ещё нет. А когда к тебе днём приходит машина, а у тебя полный зал клиентов, и все чего-то хотят, и даже если продавцы и грузчики разделены, склад всё равно один...

[toman-k.livejournal.com]

А днём и внепикового времени-то почти что нет. С гулькин нос. И то, хоть оно как бы и не пик, всё равно многие дороги забиты. За период между утренним и вечерним часами пик, по моему опыту (в процессе переезда лаборатории позапрошлой зимой-весной - участвовал и я сам на своём уазике, и институтский водитель на небольшом грузовике, и один раз, уже под конец, полноценный среднетоннажный грузовик), больше одного рейса с грузом не особо-то и успеешь сделать. Кстати, да, вот и получается, что далеко не все перевозки - это из склада в магазин. Кто-то переезжает, кто-то наоборот купил в магазине (или у частного лица) что-то большое и тяжёлое, и это надо доставить на место. Вот такие рейсы как раз вполне могут происходить и в дневной "перерыв" - хотя, повторюсь, днём и в пассажиропотоке провал не такой уж глубокий. Народ ездит и по делам из одной конторы в другую, кто-то по магазинам носится, дороги всё равно подзабиты, и в метро народу хоть и не давка, но в общем плотно.
У наземного транспорта он, дневной провал, скорее искусственный - потому как на многих маршрутах зачем-то днём интервал удлиняют минут до 20-30, в результате, кроме несамоходных "полутора бабок" ( (с) Andy :) ), его никто не дожидается, а, плюнув уходят пешком до ближайшего метро, или в итоге, задолбавшись, пересаживаются на личный транспорт, если такие дневные поездки часты. Был бы интервал не менее 7-8 минут, ездили бы, наоборот, гораздо плотнее. Но даже тут, если хоть какой-то провал потребности в ПС таки будет, и хоть сколько-то излишков ПС высвобождается на несколько часов, то трансформеры имеют преимущество во времени перед чисто грузовыми машинами в том плане, что не требуется лишний порожний рейс с базы до места погрузки, а значит, м.б. есть шанс успеть даже два рейса, причём оба гружёные.

А вообще, когда шла речь о внепиковом времени, я имел в виду, разумеется, в первую очередь ночь, а не это дневное недоразумение. Ну, скажем, с 22-23 до 6-7 часов. Это и для того же магазина нормально, в т.ч. если магазин и круглосуточный, но всё-таки клиентов не полный зал, и для любых других случаев, т.к. дороги более свободны от пассажирских покатушек, и соотв. именно на это время приходится львиная доля непроизводительного простоя пассажирского общественного транспорта.

[eldhenn]

Ночь - как бы нормально, да, до тех пор пока мы не задаём себе вопрос - хотел бы Я работать по ночам?

[toman-k.livejournal.com]

А в чём проблема-то? По-моему, ночью работать как раз легче, в общем и целом. По крайней мере, до тех пор, пока ночь не забили так же плотно, как день.
Единственное, из-за чего такой режим дня может не нравиться - это трудности спать при дневном свете и/или на дневной жаре, но это решается качественным затемнением, а фактор той же жары летом как раз скорее работает в пользу ночной работы. Даже без кондиционеров, например, как сейчас, я по умолчанию склоняюсь к тому, чтобы ложиться спать где-то около 5 утра и спать где-то до 13, т.к. это самое прохладное время суток (внутри квартиры, разумеется). Тогда как на улице прохладно примерно с захода до первой пары часов после восхода, т.е. ночью. При наличии кондиционеров дома тем более полный резон работать ночью.
(Зимой, конечно, ночью холоднее, что вроде хуже - но колебания эти не столь велики, как летом, внутри дома почти отсутствуют, а на улице это решается довольно небольшими изменениями в зимней одежде, которая зимой всё равно неизбежна).

[eldhenn]

Да и кому нужна "всякая фигня общего назначения в коробках, которую может осилить газель"?

[toman-k.livejournal.com]

Во-первых, именно газель именно в нынешней Москве имеет одну проблему: она не имеет права свободно перемещаться по всему городу без добывания специальных разрешений. Поэтому это скорее ниша более лёгких грузовиков менее 1 т грузоподъёмности: совсем давно УАЗ-буханка, ныне полностью вытесненная из города (где полноприводность не требуется, кроме особых случаев) в первую очередь "Соболем", а позже и "Портером", значительно более удобным в тесных местах из-за меньшей ширины.

Во-вторых, и это главное - одна машина, более интенсивно используемая, в сумме обойдётся дешевле, чем две отдельные, каждая из которых стоит более половины времени. Т.е. сколько у нас будет внепиковых излишков трансформеров, на столько же меньше потребуется закупать и держать в парке чисто грузовых "Соболей" или "Портеров". К слову, поскольку трансформер будет официально автобусом, то на него ограничения грузоподъёмности 1 т для свободного передвижения по городу не распространяются :) Так что это вполне может быть машинка размерно-весового класса автобуса County или даже "пазика". Только что двери должны быть удобными для грузовых операций.

[eldhenn]

То-то и оно. ПАЗ грузить то ещё удовольствие будет. Опять же - сидения, опять же - идеально чистых коробок не бывает. Не, не взлетит.